Sommige buitenlandse waarnemers voorspellen dat de emissiefraude van Volkswagen het Duitse klimaatbeleid in diskrediet zullen brengen. Duitse klimaatactivisten zien het gebeuren juist als een kans om de energietransitie over te hevelen naar de transportsector, schrijft Craig Morris.
‘Een autoschandaal stoot Berlijn van zijn voetstuk’, schrijft de New York Times. Volgens de krant zal het Merkel moeite gaan kosten om zich komende klimaatconferentie in Parijs te presenteren als klimaatleider. Het goede nieuws is dat het schandaal ook druk zal zetten op de Duitse overheid om af te zien van de lakse omgang met de automobielsector in eigen land waardoor er eindelijk serieus wordt nagedacht over een energietransitie voor de transportsector.
Duitsers klagen vaak dat hun feitelijke benzineverbruik aanzienlijk hoger is dan wat autofabrikanten beweren. Dat komt door manipulatie van het systeem dat het verbruik registreert. In de Verenigde Staten zal dat niet snel gebeuren, daar wordt het benzineverbruik aangegeven op een sticker –omdat de regels in de VS streng zijn.
Buitenspel zonder schone technologie
De Duitse milieuorganisatie NABU, die nauw samenwerkt met Volkswagen, zegt dat het nodig is om een Milieukundig Uitvoerend Beambte in te stellen met vetorecht. De Duitse milieukundig expert Martin Faulstich zegt dat het tijd wordt dat Duitse autofabrikanten schone technologie omarmen omdat ze anders buitenspel gezet worden door…Google.
De Duitse overheid heeft als doel dat ze een miljoen elektrische voertuigen op de weg hebben in 2020. Eind 2014 waren dat er 8.522. Berlijn zou de bouw van oplaadstations kunnen financieren, om een voorbeeld te noemen, maar het ondernam helemaal niets. Evenmin zijn Duitse autofabrikanten leidend op het gebied van hybride voertuigen. Al met al ontbreekt het Duitsland aan een overkoepelende klimaatstrategie op transportgebied. Sterker nog: Duitsland subsidieert haar benzineslurpers. Ongeveer twee derde van alle nieuwe auto’s met meer dan 200 pk die verkocht zijn, worden gedeeltelijk gefinancierd door de belastingbetaler omdat bedrijven en freelancers de kosten kunnen afschrijven. Bij luxe modellen is dit voor 80 procent het geval. Waarom is de Duitse regelgeving voor groenere auto’s zo slecht?
Verzet tegen CO2-reductie
Een tijdje terug, in januari 2007, was het commentaar van Merkel op de oproep van Brussel om de emissie van auto’s terug te dringen:
‘Dit kan onmogelijk betekenen dat we nu behoefte hebben aan een algemene verplichting voor alle auto’s –ongeacht het segment waarin ze geproduceerd zijn- met de zelfde standaarden… We zullen een algemene reductie niet toestaan. Ik, om te beginnen, zal me hier met al mijn macht tegen verzetten.’
En dat deed ze. Ze keerde zich tegen algemene emissiestandaarden voor grote Duitse auto’s in het luxe segment alsook voor kleine Fiats en Peugeots, in de plaats daarvan pleitte ze voor standaarden per grootte van het voertuig –met de lobbyende hulp van de Duitse autoproducenten. In 2008, keerde de toenmalig Milieuminister Sigmar Gabriel zich tegen algemene standaarden, onder het argument dat de roep om een standaardniveau van emissies schade zou toebrengen aan de Duitse auto-industrie, meer nog dan de Franse en de Italiaanse. En dit gebeurde weer in 2011 en 2013, met telkens als rechtvaardiging de noodzaak om de Duitse automobielindustrie te beschermen.
Extreem hoge niveaus van stikstofoxides
Nog destructiever was dat de Duitse overheid haar ogen sloot voor wangedrag terwijl VW uitgroeide tot ‘s wereld grootste autofabrikant. In 2011 attendeerde de Duitse milieuorganisatie DUH de Duitse minister van Transport op de extreem hoge niveaus van stikstofoxides van een Volkswagen diesel –precies wat nu aan het licht is gekomen in de VS. Afgelopen juli vroegen De Groenen in een parlementaire enquête de regering specifiek of de Duitse wet rekening hield met ‘drive cycle recognition door controlesystemen in de motor’. Het antwoord van ambtenaren hierop was dat zij niet geloofden dat ‘dergelijke technologieën werkelijk werken’. Dus keken zij gemakshalve niet.
Volkswagen had schonere auto’s kunnen verkopen; ze kozen ervoor om dat niet te doen. Enige tijd terug, in 2002, produceerde VW een tweezitter, een conceptauto, die 1 op 100 reed. Deze auto moet nog steeds op de markt verschijnen. Over de afgelopen 20 jaar stond het autobezit in Duitsland stabiel op iets meer dan 40 miljoen auto’s –de markt is verzadigd. Wanneer je maar een auto koopt, willen autoproducenten –Porsche, BMW, Mercedes, Audi en VW- dat deze 50.000 euro kost en niet 20.000 euro. De winstmarges op goedkope auto’s zijn klein en de consumenten in dit segment zijn prijsbewust. Dit in tegenstelling tot de kopers van sportwagens en luxe sedans, die geneigd zijn om te zeggen: ‘Niet zeuren en hier is mijn geld’, dus de marges zijn groter.
Diesel, geen elektrische auto’s
Maar attentie is geboden, want de Volkswagen die 1 op de 100 km reed, liep ook op diesel. Duitse autofabrikanten zijn bekend met diesel. Elektrische auto’s of auto’s zonder bestuurder kennen zij niet, evenmin als men die in de VS kent. Deze ontwikkeling is namelijk grotendeels afkomstig uit Silicon Valley en niet uit Detroit –en hier wordt het verhaal interessant. Er wordt veel gesproken over de ‘spiraal van de neergaande vraag’ (‘utility death spiral’) die wordt veroorzaakt door ontwrichtende effect van hernieuwbare energie. Er wordt door techneuten minder gesproken over de negatieve spiraal van de auto-industrie, maar die komt er aan. Duitse autofabrikanten zijn hier niet op voorbereid, dus het VW-schandaal zou wel eens de eerste en enige oproep zijn om wakker te worden: innoveer.
Het kan zijn dat Berlijn uiteindelijk gezichtsverlies heeft geleden, maar we zouden niet, zoals de New York Times doet, de Energiewende verwarren met de Duitse overheid of Volkswagen. Deze laatste heeft natuurlijk een misstap begaan, om het mild uit te drukken. Het VW-schandaal is een kans om de Duitse overheid op zodanige wijze te schande te maken dat ze zich gedwongen voelen om de vooruitgang in de transportsector te ondersteunen –en Duitse autofabrikanten de stap te laten maken richting schone technologische innovatie. De les is duidelijk: red de Duitse auto-industrie door hen leiders te maken in schone technologie!
Duitsland had technische expertise, een grote thuismarkt en een milieubewust publiek die voorstander is van een transitie in de energiesector. Het zelfde kan gebeuren met transport. De transitie in de energiesector ontstond doordat burgers hernieuwbare elektriciteit wilden. Wanneer het publiek schonere auto’s wil, dan is nu het moment om daartoe op te roepen. Laat de Duitse autofabrikanten daarom nog even bengelen – voor hun eigen bestwil!